Производственные циклы современных гражданских самолётов в мировой практике основаны на жёстко интегрированных международных цепочках поставок. Например, Boeing 737 собирается из компонентов, произведённых на десятках предприятий более чем из 20 стран. Многослойность такой схемы обеспечивает глобальное разделение труда по специализациям, снижает затраты на научно-технические исследования и сокращает сроки производства.
«Боинг фатально зависим от своих глобальных поставщиков. В его комплектации участвуют девять глобальных поставщиков, а всего – десятки стран. То есть ни одна западная страна в эпоху глобализации не имеет полного цикла производства самолётов», – заявил в интервью РИА Новости глава Ростеха Сергей Чемезов.
Среднемагистральный лайнер МС-21 изначально разрабатывался с опорой на широкую международную кооперацию и импортные компоненты. Композиционные материалы, бортовые кабельные сети и системы электроснабжения, БРЭО и системы самолётовождения, а также силовые агрегаты поставлялись из-за рубежа. Введение политических и экономических санкций, а также уход бывших партнёров с российского рынка привели к невозможности оставить МС-21 и SSJ100 в импортном облике, дальнейшая судьба этих программ зависела от возможности страны создать аналоги комплектующих и материалов своими силами.
Этот процесс сопряжён с большим объёмом проектных и опытно-конструкторских работ. Например, самостоятельное производство композитных элементов крыла потребовало не только разработки технологических процессов, но и создания соответствующего отечественного оборудования.
Подобная ситуация сложилась и вокруг «Суперджета». Его первоначальная версия содержала значительный процент зарубежных узлов и систем, поэтому после ухода иностранных поставщиков Россия была поставлена перед необходимостью развивать собственные компетенции для импортозамещённой модификации самолёта, который получил наименование SJ-100. Машина, которая строилась серийно, была снята с производства из-за отсутствия комплектующих, а новое оборудование, разработанное и произведённое российскими предприятиями, повлекло необходимость провести новый цикл заводских и сертификационных испытаний.
Создание и развитие производственных мощностей занимает много времени. Для выпуска самолётных систем, авионики и комплексов управления нужны квалифицированные специалисты, опытные инженеры и наладчики. По мере роста производства расширяются и компетенции команды, одновременно увеличивается объём технологического контроля, проводятся многоступенчатые испытания. Каждая деталь тщательно проверяется на прочность, устойчивость к вибрациям и безопасность в эксплуатации.
Помимо этого, получение сертификатов типа или одобрения главного изменения типовой конструкции связано с необходимостью разработки новых методик испытаний и регламентов, учитывающих новые отечественные материалы и конструкторские решения. Процедуры сертификации стали более жёсткими, учитывая отсутствие международных соглашений с EASA и FAA.
Разработка отечественных авиационных двигателей и их агрегатов является особо ресурсоёмкой и времязатратной задачей, а их внедрение и освоение требует создания комплексных испытательных баз, квалифицированного сервисного обслуживания и подготовки персонала для ремонта. Это объясняет длительность подготовки и малый темп серийного производства на начальном этапе при сохранении качества на уровне международных стандартов.
При этом возможный возврат иностранных поставщиков на российский рынок сопряжён с тем, что многие российские наработки окажутся невостребованными. Причин может быть много, главная и самая опасная – это лоббирование. На Западе никогда не скрывали, что закладывают в бюджеты своих авиастроительных компаний средства для продвижения конечной продукции на зарубежных рынках, этому есть реальные подтверждения.
В 2010 году в ходе визита президента России Дмитрия Медведева в США было подписано соглашение о приобретении 50 самолётов Boeing 737 на общую сумму около 4 млрд долларов, с опционом ещё на 15 воздушных судов. На совместной пресс-конференции президенты России и США сообщили тогда о результатах переговоров, отметив, что покупка Россией американских самолётов создаст дополнительные рабочие места в США.
Или ещё один пример: в интервью 2017 года глава «Аэрофлота» на тот момент Виталий Савельев прокомментировал инициативы о возрождении Ил-114 и Ил-96-400. Он отметил тогда, что «Аэрофлот» не видит этим самолётам места в своём парке, и напомнил, что к 2010 году компания полностью вывела из эксплуатации Ту-154, а Ил-96, эксплуатация которого показала высокие затраты, не отвечает современным требованиям эффективности.
Здесь не поспоришь, эти самолёты действительно остались в прошлом веке. Савельев подчеркнул, что если наш самолёт расходует топлива больше, чем западные конкуренты, он просто не будет востребован: только техника, соответствующая мировым стандартам, может заинтересовать рынок и покупателей. «Всё должно быть разумно. Вот научимся делать технику на уровне мировых стандартов, тогда – пожалуйста», – заявил он.
Примерно так же ответил министр экономического развития Герман Греф Генриху Новожилову в начале 2000 годов, когда генеральный конструктор ОКБ им. Ильюшина попросил у чиновника государственных гарантий для поддержки регионального самолёта Ил-114.
«Герман Оскарович, я не прошу у Вас денег, я прошу гарантий, что этот самолёт окажется нужен!». На что сегодняшний глава Сбера ответил: «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы. Когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Новожилов ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».
Авиастроительные гиганты «Боинг» и «Эйрбас» обладают мощными лоббистскими ресурсами, которые активно используются для продвижения своих интересов на глобальных рынках. Это проявляется через государственное финансирования и политические решения, формирование торговых барьеров и стандартов сертификации, а также посредством значительных денежных вливаний, гарантированных кредитов и экспортных программ, направленных на развитие технологий и продвижение продукции.
Помимо экономических мер, применяются и политические рычаги – санкции и ограничения на поставки комплектующих, что ограничивает возможности российских производителей и влияет на возможности авиакомпаний летать в зарубежные аэропорты. Такое системное лоббирование создаёт благоприятные условия для западных производителей и усложняет выход на международный рынок российских и китайских конкурентов.
Худшим последствием возвращения на наш рынок зарубежного авиапрома станет невостребованность российских разработок на внутреннем рынке и снижение инвестиций в национальную авиационную промышленность. Под внешним давлением предпочтения смещаются в пользу импортных технологий, что тормозит развитие отечественного авиастроения и повышает его зависимость от иностранных поставок. Этот процесс ярко проявился после трагедии с катастрофой Як-42 в Ярославле 7 сентября 2011 года. Антипромышленное лобби, используя эту трагедию, убедило президента Дмитрия Медведева в необходимости поддерживать иностранный авиапром, ставя его благополучие выше поддержки национального производителя.
Отодвинуть отечественные разработки могут и более высокие массо-габаритные характеристики импортного оборудования. Именно этот вопрос наиболее активно обсуждается в последние годы в средствах массовой информации. Встречаются публикации, где завуалированно намекается, что между импортными решениями и собственными разработками выбирать надо именно импортные. Это остаётся ключевым вызовом для российской авиационной отрасли в случае возвращения «иностранцев». Их уход не только лишил российские предприятия кооперативных возможностей и разрушил прежние деловые связи и модели доверия, но и привёл к формированию приоритетов локализации производств и создания замкнутых технологических циклов внутри страны.
Летом 2023 года на одном из совещаний в Кремле с членами правительства президент России Владимир Путин сказал, что рассчитывает на увеличение производства отечественных гражданских самолётов, при этом упрекнул тогда уже министра транспорта Виталия Савельева за излишнее доверие к западным авиастроителям в годы его руководства «Аэрофлотом». На тот момент уже шли интенсивные работы по импортозамещению на МС-21 и SSJ100.
В связи с рисками, которые несут отечественные предприятия в случае возврата бывших партнёров, Сергей Чемезов прямо говорит о кризисе доверия к западным компаниям и отсутствии предпосылок для их возвращения к сотрудничеству и предложил рассматривать возвращение иностранных компаний в Россию комплексно, с учётом ряда обстоятельств. «Во-первых, как они повели себя и что говорили после ввода санкций? Думаю, что риторика и поступки некоторых иностранных компаний, включая помощь нашему прямому противнику, навсегда закрыли им обратный путь», – сказал он.
При этом Чемезов отметил, что компенсация затрат, понесённых российскими предприятиями за годы отсутствия западных инвестиций и технологий, превысят сотни миллиардов рублей. Например, АвтоВАЗ инвестировал серьёзные средства в развитие отечественного производства после ухода Renault. Аналогичные процессы происходят и в авиационной отрасли. Это прямо влияет на инвестиционную привлекательность и финансовую нагрузку на российские конструкторские и производственные предприятия.
Для запуска МС-21 и SJ-100 в коммерческую эксплуатацию в полном объёме необходимо завершить сложный комплекс проектных, производственных и сертификационных мероприятий. Практически все системы, агрегаты и компоненты этих самолётов за исключением незначительного количества вторичных комплектующих (Белоруссия), создаются в России. Это объясняет значительные задержки в серийном производстве и вводе лайнеров в эксплуатацию. Только после стабилизации производственных процессов, завершения комплексных испытаний и сертификации российские самолёты смогут полноценно конкурировать с зарубежными аналогами. Но для этого возвращение бывших партнёров обратно в Россию, даже если они проявят настойчивость, следует всячески торпедировать. Им здесь не рады, легко «кинут» и в следующий раз.
Артём Кириллов
