Руководство IATA признало, что вероятность достижения авиацией нулевого баланса выбросов к 2050 году становится всё ниже. Об этом представители ассоциации заявили 6 июня 2026 года на ежегодном собрании в Рио-де-Жанейро. Главная причина остаётся прежней – производство устойчивого авиационного топлива (SAF) растёт значительно медленнее, чем предполагали отраслевые планы.
Старший вице-президент и главный экономист IATA Мари Оуэнс Томсен заявила, что рынок SAF спустя пятнадцать лет после первого коммерческого рейса с использованием этого топлива остаётся «крошечным, едва зарождающимся и находящимся на начальной стадии развития». По прогнозу организации, в 2026 году мировое производство SAF достигнет около 2,4 млн тонн – это лишь 0,8% совокупного потребления авиационного топлива по всей отрасли.
Генеральный директор Уилли Уолш назвал сложившееся положение дел «ещё одним разочаровывающим годом» для отрасли, т.к. доля SAF по-прежнему не вышла за символическую отметку в 1%, тогда как в стратегических расчётах именно это топливо должно взять на себя около 65% всей нагрузки по декарбонизации. «Надежда на 2050 год всё ещё есть, но эта надежда быстро угасает», – заявил он.
Динамика последних лет наглядно демонстрирует замедление роста. В 2024 году мировое производство SAF составило около 1,0 млн тонн – это примерно 0,3% от выпуска реактивного топлива в мире. В декабре 2025 года IATA понизила собственный прогноз на 2025 год с 2,1 до 1,9 млн тонн, одновременно предупредив об ослаблении темпов наращивания мощностей.
Прогноз на 2026 год в 2,4 млн тонн был установлен тогда же и впоследствии подтверждён на июньском собрании. Сегодняшний объём производства составляет менее половины процента от требуемого целевого показателя в 500 млн тонн SAF ежегодно к середине века и при нынешних темпах его достижение труднопредставимо.
По оценке IATA, помимо ограниченных объёмов, SAF создаёт для авиакомпаний значительную дополнительную финансовую нагрузку, а ценовая премия устойчивого топлива относительно обычного керосина выльется в 2026 году в дополнительные расходы отрасли порядка 4,3 млрд долларов. Высокая цена при скромном предложении подрывает добровольный спрос на SAF и делает рост рынка инерционным без масштабной государственной поддержки.
IATA также раскритиковала политику Европейского союза и Великобритании, где введены обязательные квоты на использование SAF в топливном балансе. По оценке ассоциации, эти меры были приняты прежде, чем сформировалась необходимая производственная база, что привело к росту цен при ограниченном предложении. Гарантированный спрос со стороны регуляторов фактически законсервировал дефицит, а не стимулировал развитие новых мощностей.
При этом в организации подчёркивают, что нехватка сырьевых ресурсов или технологических решений не является главным препятствием для отрасли, узким местом является скорость вывода производственных мощностей на рынок при отсутствии долгосрочных инвестиционных гарантий.
В качестве промежуточного решения предлагается шире применять авиационное топливо с пониженным углеродным следом (LCAF), это обычный керосин нефтяного происхождения, полученный с использованием менее углеродоёмких процессов по всей производственной цепочке. LCAF не является возобновляемым топливом, однако признаётся в рамках механизмов ИКАО и, по расчётам ассоциации, способен обеспечить относительно быстрое и недорогое снижение углеродоёмкости полётов до тех пор, пока производство SAF не выйдет на требуемые масштабы.
Дополнительным инструментом служат смеси SAF и обычного керосина, а поскольку SAF является совместимым с существующей инфраструктурой топливом типа drop-in, постепенное увеличение его доли в смесях позволяет авиакомпаниям снижать углеродоёмкость без ожидания перехода на чисто устойчивое топливо.
Артём Кириллов
