В американской специализированной прессе вновь обсуждается орбитальный аппарат X-37B, эксплуатируемый Военно-воздушными силами США. В публикациях он описывается как промежуточный класс между автоматическими спутниками и многоразовыми орбитальными аппаратами длительного пребывания. Российские и китайские источники трактуют его назначение существенно жёстче, включая сценарии военного применения.
За пределами этих интерпретаций остаётся менее дискуссионный, но технически значимый факт. Архитектура X-37B воспроизводит решения, сформированные в СССР ещё в 1960-х годах в рамках авиационно-космической системы «Спираль», разработанной в ОКБ имени А.И. Микояна под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского.
Проект «Спираль» формировался в условиях конкуренции между КБ П.О. Сухого и ОКБ А.И. Микояна. Рассматривались различные варианты воздушно-космических систем, включая использование тяжёлого самолёта-носителя. Итоговая конфигурация, утверждённая заказчиком, предусматривала гиперзвуковой самолёт-разгонщик и орбитальный самолёт с ракетным ускорителем. В рамках этой схемы был создан экспериментальный пилотируемый орбитальный самолёт – ЭПОС, индекс «105».
Для отработки аэродинамики, устойчивости и управляемости был построен лётный аналог «105.11», предназначенный для атмосферных испытаний. Работы велись на лётной базе ОКБ Микояна и на полигоне ГНИИ ВВС в Ахтубинске. Руководство программой испытаний осуществлялось совместно специалистами конструкторского бюро и института ВВС.
Программа включала два этапа наземных доводочных испытаний. На первом этапе определялись характеристики движения аналога по грунтовой полосе с колёсно-лыжным шасси на разбеге и пробеге. Второй этап предусматривал переход на четырёхстоечное лыжное шасси с убираемыми передними стойками и профилированными направляющими.
Испытания выявили значительное сопротивление движению на сухом грунте, превышающее расчётные значения. Для получения необходимых характеристик применялись нетривиальные инженерные решения, позволившие обеспечить страгивание аппарата и последующий пробег без изменения силовой установки. Эти работы подтвердили возможность безопасной посадки и руления аналога в конфигурации, близкой к расчётной.
После завершения наземного цикла программа перешла к лётным испытаниям с воздушным стартом. Самолётом-носителем стал переоборудованный Ту-95КМ, с которого аналог «105.11» подвешивался под фюзеляжем. В совместных полётах отрабатывались системы энергоснабжения, пневмосистемы, связь, телеметрия, кондиционирование и выпуск шасси. Всего выполнено 14 полётов без отцепки.
Кульминацией программы стал автономный полёт после сброса. Отцепка состоялась 27 октября 1977 года на высоте 5500 метров при скорости носителя 420 километров в час. Аналог выполнил самостоятельный планирующий полёт по заданной программе и произвёл посадку. В 1977-1978 годах было выполнено ещё пять автономных полётов с участием нескольких лётчиков-испытателей.
Несмотря на подтверждённую реализуемость схемы воздушного старта и посадки самолётного типа, дальнейшее развитие «Спирали» замедлилось. Приоритет был отдан программе «Энергия-Буран», ориентированной на иные масштаб и задачи. Работы по ЭПОСу завершились на стадии лётных аналогов и экспериментальных проверок.
Современные зарубежные проекты многоразовых орбитальных аппаратов малого класса, включая X-37B и японские экспериментальные модели, используют сходную методологию испытаний. Это воздушный или ракетный старт, автономный орбитальный участок, управляемый вход в атмосферу и посадка по самолётной схеме. Совпадение компоновочных и эксплуатационных решений указывает не на прямое заимствование, а на устойчивость инженерных подходов, сформированных советской авиационно-космической школой задолго до их практической реализации за рубежом.
